El “Prestige” 16 años después

Nuestra socia Marie Rogers ha publicado un artículo en Lexology sobre el “Prestige” tras cumplirse 16 años después de su hundimiento.

En su artículo Marie comenta el dilema que actualmente tienen España y Francia para ejecutar en el Reino Unido la Sentencia del Tribunal Supremo contra el Club de P&I del buque.

El artículo puede consultarse aquí.

Igualmente puedes pedirnos una copia a rogers@rogersco.es

Ciberataques y responsabilidad civil del transportista

Dada la importancia estratégica del sector y su dependencia tecnológica, en los próximos años asistiremos a un incremento de los ciberataques relacionados con el transporte, en algunos de los cuales el transportista no podrá exonerarse de su responsabilidad.

El 27 de junio de 2017 pasará a la historia como el día en el que el sector del transporte tomó conciencia de las trágicas consecuencias que se pueden derivar de un ciberataque. Y es que, en dicha fecha, la operativa de la naviera danesa A.P. Moller – Maersk se paralizó totalmente como consecuencia de un ataque de ‘ramsomware‘ Petya que afectó tanto a los sistemas de sus oficinas centrales como de numerosas de sus instalaciones en todo el mundo.

En ningún caso este suceso puede considerarse como un hecho aislado, sino como un primer signo de una tendencia que se verá incrementada en los próximos años dada la dependencia tecnológica e importancia estratégica del transporte. En este sentido, el último estudio sobre cibercriminalidad en España, elaborado por el Ministerio del Interior, sitúa al transporte como el tercer sector estratégico cuyas infraestructuras tuvieron más incidentes de ciberseguridad a lo largo del año 2017,sólo precedido por el sector financiero y el de la energía.

Pues bien, a nadie se le escapa que el ciberataque sufrido por un transportista puede afectar también a las mercancías transportadas. Surge así la cuestión jurídica de si el transportista ha de responder por dichos perjuicios, ya que sobre él pesa la obligación legal de entregar las mercancías en destino en el mismo estado y condición en que las recibió en origen.

Teniendo en cuenta que ninguna normativa de transportes considera un ciberataque como un supuesto específico de exoneración de la responsabilidad, sólo cabe preguntarse si este tipo de eventos puede ser considerado como un supuesto de caso fortuito o fuerza mayor que excluya la responsabilidad del transportista.

Para resolver esta cuestión hay que partir de la base de que lo que hacen los ciberataques para conseguir su resultado dañoso es aprovecharse de las brechas de seguridad que presenta el software. Así, dentro del ámbito de las vulnerabilidades del software, se distinguen las denominadas ‘zero-day‘, también llamadas vulnerabilidades de ‘día cero‘ o ‘zero-day exploits‘, del resto.

La particularidad de las vulnerabilidades ‘zero-day‘ es que, conforme al estado de evolución tecnológica, su existencia es completamente desconocida hasta que se produce el ciberevento. De tal manera que el fabricante del correspondiente software, a la hora de su elaboración, no pudo ni conocer ni prever la existencia de dicha vulnerabilidad.

Sólo en aquellos supuestos en los que nos encontremos ante un ciberataque ‘zero-day‘ podremos estar hablando de un supuesto de fuerza mayor o caso fortuito. En el resto de los casos, el ciberataque podría haberse evitado por parte de la víctima de haber tenido debidamente actualizados y protegidos sus sistemas.

Y es que los proveedores de software cada cierto tiempo facilitan a sus usuarios actualizaciones o parches de sus programas que tienen por objeto salvaguardar su correcto mantenimiento y funcionamiento, lo que incluye la protección frente a los nuevos riesgos cibernéticos que van surgiendo. Por tanto, una vez que dichas actualizaciones están disponibles, le corresponde a los usuarios implementarlas, ya que de lo contrario su falta de actuación será un elemento coadyudante del éxito del ciberataque y por tanto se les considerará responsables de sus consecuencias.

Finalmente, hay que resaltar que la normativa de transportes presume la responsabilidad del transportista, de tal manera que éste ha de probar las circunstancias que configuran la fuerza mayor o caso fortuito si quiere exonerarse de su responsabilidad. En el caso de un ciberataque, le corresponderá al transportista no sólo demostrar que tenía implementadas las correspondientes medidas de prevención sino además que se trataba de una vulnerabilidad ‘zero-day‘.

Por tanto, los transportistas han de ser conscientes de los ciberriesgos que plantea su sector, adoptando aquellas medidas pertinentes para evitarlos. De lo contrario, serán considerados responsables de los daños y perjuicios causados a las mercancías como consecuencia de un ciberataque.

Autor: Luis Alberto García

Email: lag@rogersco.es

Artículo publicado por Cadena de Suministro el 11 de enero de 2019.

La Guía Técnica 1/2018 sobre las buenas prácticas en el seguro de defensa jurídica. Parte II – Seguro de automóviles

Segundo artículo de nuestro socio David Diez Ramos sobre la Guía Técnica 1/2018 de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones relativa a las buenas prácticas en el seguro de defensa jurídica. 

En su nuevo artículo David aborda las cuestiones relativas al seguro de defensa jurídica en el ámbito de los seguros de automóviles.

El artículo, en inglés, puede leerse aquí.

Puede solicitar una copia de este a rogers@rogersco.es

El gran reto de los documentos de transporte electrónicos

Contamos ya con el correspondiente marco jurídico que permite la utilización de los documentos de transporte electrónicos, si bien su pleno desarrollo dependerá de la adopción por parte de los organismos públicos de aquellas medidas necesarias para facilitar su uso.

A nadie se le escapa que, a pesar de encontrarnos bien entrados en el siglo XXI, la gran mayoría de las operaciones de transporte siguen requiriendo la utilización de papel. Y es que la regulación del contrato de transporte gira en torno a la emisión del correspondiente documento acreditativo tanto del estado y de la recepción de las mercancías como de la existencia y del contenido del propio contrato.

Aparte de cumplir con estas funciones probatorias, en el ámbito marítimo, el original del conocimiento de embarque es además un título valor, lo que permite a su legítimo poseedor el obtener la entrega de las mercancías en el puerto de destino, y un título de tradición, puesto que su transmisión se equipara a la entrega de las mercancías representadas por dicho documento.

Esta estrecha vinculación del transporte con el papel genera numerosos costes de almacenamiento, de personal, administrativos, etc., además de problemas operacionales, como el retraso en la entrega de las mercancías o en la realización de los trámites aduaneros ante la falta de la documentación original. También medioambientales, ya que sólo en el Benelux se emiten 65 millones de ejemplares de cartas de porte CMR al año con el consiguiente impacto ambiental de consumo de papel que ello conlleva.

La solución a estos problemas pasa por la digitalización de los documentos de transporte, de tal manera que se deje de utilizar el papel, siendo sustituido éste por un soporte electrónico que contenga en un mensaje de datos toda la información que actualmente se recoge en dichos documentos.

Surgen así los denominados documentos de transporte electrónicos, en inglés ‘E-Transport Documents’, cuyo uso plantea fundamentalmente dos cuestiones jurídicas: su equiparación legal con sus homólogos en papel y el reconocimiento de su valor probatorio por parte de los órganos judiciales.

Pues bien, en nuestro ordenamiento jurídico existen diversas normas que resuelven estas dos cuestiones atendiendo a los distintos tipos de transporte. Así en lo que se refiere al transporte internacional de mercancías por carretera, nuestro país, junto con actualmente otros 16 estados, forma parte del Protocolo Adicional al Convenio CMR sobre la carta de porte electrónica, el denominado E-CMR que empezó a aplicarse en la práctica en enero de 2017.

En igual sentido, y en lo que se refiere al transporte ferroviario internacional de mercancías, España suscribió el Protocolo de 1999 del Convenio COTIF, que desde su entrada en vigor en el año 2006 permite la emisión de la carta de porte CIM en soporte electrónico, el denominado E-CIM.

En lo que respecta al transporte nacional, tanto la Ley 15/2009 del Contrato de Transporte Terrestre como la Ley 14/2014 de Navegación Marítima regulan en su articulado la posibilidad de emitir sus respectivos documentos de transporte en esta nueva modalidad.

Aparte de esta normativa nacional e internacional específica de los contratos de transporte, no hay que olvidar que la Ley 34/2002 de la Sociedad de la Información establece de manera general que los contratos celebrados electrónicamente tienen los mismos efectos jurídicos que aquellos llevados a cabo en papel y que el soporte electrónico es admisible en juicio como una prueba documental más.

Por tanto, se puede afirmar que contamos ya con un marco jurídico que permite la utilización de los documentos de transporte electrónico con todas las garantías legales. En cualquier caso, los documentos de transporte electrónicos no serán plenamente efectivos hasta que los correspondientes organismos públicos adopten aquellas medidas que faciliten su uso en la práctica, como la adaptación de sus sistemas informáticos para el reconocimiento y aceptación de los documentos electrónicos, o el establecimiento de estándares comunes para su emisión.

Es en este punto donde las distintas asociaciones del sector juegan una labor fundamental, no sólo divulgando y fomentado entre sus asociados el uso desde ya de los documentos de transporte electrónicos, sino también como colectivos que pueden influir en los entes públicos para que adopten aquellas medidas necesarias que pongan fin a las barreras prácticas relacionadas con su utilización.

Sólo así se conseguirá el pleno desarrollo de los ‘E-Transport Documents’ en los próximos años y que se acabe con la actual dependencia del papel que presenta el transporte.

Autor: Luis Alberto García 

Email: lag@rogersco.es

Artículo publicado por Cadena de Suministro el 25 de octubre de 2018.

La Guía Técnica 1/2018 sobre las buenas prácticas en el seguro de defensa jurídica. Parte I.

Primer artículo de nuestro socio David Diez Ramos sobre la Guía Técnica 1/2018 de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones relativa a las buenas prácticas en el seguro de defensa jurídica. 

En esta primera parte David aborda las cuestiones generales relacionadas con este tipo de seguro.

El artículo, en inglés, puede leerse aquí.

Puede solicitar una copia de este artículo a rogers@rogersco.es 

El problema de los daños a las mercancías causados por inmigrantes ilegales

La controversia jurídica de los daños causados a las mercancías por inmigrantes ilegales no gira tanto en torno a la responsabilidad del transportista sino a la extensión de los daños.

El sector del transporte de mercancías no es ajeno al problema de la inmigración ilegal. Y es que son cada vez más numerosos los supuestos de acceso de inmigrantes al interior de los camiones con el fin de desplazarse por el territorio comunitario.

Este hecho supone un grave problema para los transportistas quienes, independientemente de su falta de colaboración en este tipo de intrusiones, pueden llegar a enfrentarse tanto a posibles sanciones administrativas como a reclamaciones por daños de resultar afectadas las mercancías transportadas.

A este respecto, hay que partir de la base de que todo transportista es responsable de la correcta custodia de las mercancías durante su transporte, de tal manera que responde por cualquier tipo de daño o pérdida que se les ocasione, siempre y cuando dicho perjuicio no haya sido causado por un hecho fortuito o por fuerza mayor.

Pues bien, la presencia de inmigrantes ilegales en un camión tiene un muy difícil encaje como un supuesto de exoneración de responsabilidad, no sólo por no ser un hecho ajeno a la propia actividad del transporte, sino porque además en la mayoría de los casos el acceso al vehículo se podía haber evitado adoptando determinadas medidas de seguridad.

Entre ellas, se encuentra la planificación de la ruta empleada, estacionamiento en parking vigilados, revisión del estado del vehículo de manera periódica, colocación de sensores en las puertas, utilización de alarmas, etc.

Por otro lado, y dejando a un lado la aplicación o no de la limitación de responsabilidad del transportista en este tipo de supuestos, que habrá de ser valorada caso por caso, la principal controversia que presentan estas situaciones es la determinación de la extensión de los daños, muy especialmente cuando las mercancías transportadas son productos alimenticios.

Y es que, con el fin de evitar un posible riesgo para los consumidores derivado de la comercialización de las mercancías, la práctica totalidad de los cargadores proceden a la completa destrucción de aquellos envíos de productos alimenticios que se han visto afectados por la presencia de inmigrantes durante su transporte.

Una decisión ésta que los cargadores fundamentan en el principio de seguridad establecido en la normativa comunitaria sobre higiene de los productos alimenticios y que en ocasiones se adopta con independencia del grado de afección de las mercancías y de la intervención de las autoridades sanitarias.

Por su parte, los transportistas y sus compañías de seguros se oponen habitualmente a este tipo de decisiones, sobre todo cuando no media autoridad sanitaria alguna, al considerar que la extensión del daño debe circunscribirse única y exclusivamente a aquellas mercancías realmente afectadas por la presencia de los inmigrantes y no a la totalidad del envío.

Pues bien, esta controversia jurídica fue resuelta el año pasado por la Audiencia Provincial de Valencia en sentido favorable a los intereses de los cargadores. Así, aun no constando probada actuación alguna por parte de las autoridades sanitarias, el mencionado órgano judicial consideró correcta la decisión de destruir un cargamento completo de bolsas de ensaladas al no poder ser comercializado por haber accedido inmigrantes clandestinos al interior del camión que lo transportaba.

Y es que a Audiencia Provincial de Valencia entendió que este hecho supuso la introducción, la presencia de un peligro en la cadena de distribución de las mercancías, suficiente para justificar la decisión adoptada bajo la normativa comunitaria de higiene de los productos alimenticios, cuyo principal objetivo es el garantizar un elevado nivel de protección de la salud de los consumidores en relación con la seguridad alimentaria.

En este sentido la Audiencia Provincial afirmó que “el hecho de que las verduras estuvieran en bolsas cerradas y en cajas y que aparentemente no hubiera rastro de contaminación humana o microbiológica, no implica que pudieran ser efectivamente distribuidas en el mercado, atendido el rigor de la normativa comunitaria que obliga al operador de empresas alimentarias a responder de la seguridad a lo largo de la cadena de distribución”.

En cualquier caso, habrá que ver si esta tendencia jurisprudencial se consolida en los próximos años, ya que de hacerlo tendrá un importante impacto sobre la responsabilidad de los transportistas de productos alimenticios y su aseguramiento.

Autor: Luis Alberto García

Email: lag@rogersco.es 

Artículo publicado por Cadena de Suministro el 13 de septiembre de 2018.